中国汽车之名，怎样书写？

在昨天比亚迪第 500 万台新能源车下线发布会的前夕，比亚迪官方发布了一条视频，几乎向中国所有主流车企表达了致敬。格局之大，一度在社交平台上刷屏。

当第一辆解放问世，中国在世界汽车行业上标注了自己的名字；东风汽车，在芦席棚中用双手敲出自己的名字；长安汽车，用第一辆微车扬起新的旗帜；上汽集团，用来之不易的体系打开新的格局；广汽集团用「新生」写下注脚；奇瑞汽车，用第一辆风云为它增添新的标志；吉利汽车，在一次次尝试中写下「豪情」；长城汽车，在皮卡市场留下了自己的脚印；比亚迪，用这个名字一起踏上新的征程。

(资料图片仅供参考)

感谢同行，也感谢同行。比亚迪在自己的第 500 万台新能源车下线的发布会视频中，几乎致敬了所有为中国汽车努力的车企，这些为中国汽车历史书写落笔的车企们，值得被铭记。

「在一起，才是中国汽车」

除了影片的致敬，比亚迪用另一种形式将他们带到了现场。在比亚迪第 500 万台新能源车下线的发布会现场，我们可以看到很多熟悉的车型，长城哈弗枭龙 MAX、红旗 E-HS9、蔚来 ES8、小鹏 G6、极氪 X、广汽昊铂 GT…

▲图片来自微博

淋过雨的人，才懂得为别人撑伞。从质疑、看轻的争议声中走来，曾经比亚迪也害怕等不到自己的春天。

曾经我们也怕等不到春天

1995 年，王传福从表哥手中借得 250 万，南下深圳创立了比亚迪。

彼时，国内的手提电话需求开始正向增加，王传福发现镍镉电池的商机，开始重点进军手机电池业务。与当时国内同行的创业思路不同，技术出身的王传福更青睐于技术自研，介入镍氢、锂电池技术研发，让比亚迪在行业内名声鹊起。

得益于优秀的品质把控，比亚迪收获了大部分的企业订单，只用了两年的时间，比亚迪就描绘出了自己成为电池巨头的雏形。

2003 年，比亚迪成长为国内手机电池业务的巨头。不过，王传福没有停下脚步，他把目光投向了造车。顶住外界漫天的质疑，比亚迪在 2003 年正式收购西安秦川机床，命运的齿轮开始转动，收购秦川机床成为了比亚迪进军汽车制造的起点，王传福的「造车梦」从这里开始了。

拿到造车资质后的比亚迪，说干就干。

2003 年，比亚迪启动了插电混合能源结构的研发，可能比亚迪自己也没有想到整个新能源研发周期会这么长。2005 年，比亚迪推出了首款内燃机车型 F3，尽管 F3 凭借性价比的策略在第一年就收获了过万的销量，但外界质疑比亚迪抄袭「花冠」的声音一直没有停歇。王传福曾经亲自做出过回应，比亚迪 F3 吸取了大量日韩车企的成熟经验，比亚迪没有侵犯过任何一家车企的专利技术。

▲2005 比亚迪 F3

2008 年，比亚迪揭开了新能源的新篇章。经过长达 5 年的研发，比亚迪成功开发出了初代混动 DM 技术，在基于燃油版 F3 的基础上顺势推出了 F3DM，这是比亚迪最早的新能源车型。同年，巴菲特看中比亚迪，斥资 2.3 亿美元正式收购比亚迪 9.9% 的股份，成为比亚迪的大股东之一。2009 年，比亚迪推出了旗下首款纯电轿车 e6，搭载磷酸铁电池。

早起步，有产出，还有大资本提携，比亚迪的新能源形势看起来一片大好。

不过，也恰恰是吃了太早起步的亏，比亚迪的新能源业务经历了一些「至暗时刻」。压力首先来自主流认知，当时的汽车市场对新能源车型并不包容，相比混动结构的 F3DM 以及纯电车型 e6 ，大部分的购车者都会选择更加成熟的内燃机车型，而花了大力气在新能源赛道上的比亚迪就「遭重」了。在 2017、2020 年，比亚迪的销量表现触底，团队内部需要暂时调整策略，用内燃机车型重新赢回声量。

糟糕的还有新能源补贴政策与比亚迪的电池自研技术的矛盾。在 2020 年前，新能源补贴政策朝着三元锂电池倾斜，这对于专注磷酸铁锂电池技术的比亚迪来说，无异于「灭顶之灾」，怎样活下去，是 2020 年前王传福每天都在焦虑的问题。

▲图片来自 Bloomberg

前面是料峭的冬日，还是积雪消融的春天，就连王传福心里也没有底。

20 年做一道证明题

好在王传福足够坚持，认准新能源路线，并始终相信可以「开花结果」。

2020 年 3 月 29 日，比亚迪发布全新刀片电池，以一己之力将磷酸铁锂电池拉回到了主流电池市场，比亚迪终于等来了自己的「春天」。

2022 年 3 月，比亚迪正式宣布停产旗下所有燃油车型，全面拥抱新能源，比亚迪亲手结束旗下燃油车的生命，把所有精力注入到了新能源赛道。

我想应该没有人想到，一个在 20 年前被嘲讽看轻的车企，20 年后的今天能够达到 500 万台新能源车型的里程碑。在昨晚的发布会上，王传福表示比亚迪在做一道证明题，证明「比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以」。

解开这道证明题，比亚迪整整用了 20 年。从第一台新能源车型 F3DM 开始，比亚迪用了 13 年的时间走完了 0-100 万的道路，2021 年 5 月比亚迪正式进入新能源百万俱乐部；2022 年 11 月，只用了一年半的时间，比亚迪达成 300 万台新能源车下线；2023 年 8 月 10 日，不到 9 个月，比亚迪第 500 万台新能源下线，成为「全球首个达成 500 万新能源销量的车企」。

中国新能源趋势大局已定，王传福预测未来 2025 年中国新能源汽车的渗透率能够突破 60%，中国汽车品牌的市场占有率会来到惊人的 70%；有意思的是，中国汽车在新能源改革浪潮下也在改写「大而不强」的历史，根据王传福的说法，中国新能源汽车出口量位居全球首位，新能源车型产销占据全球销量 60%，接近有 70% 的电动汽车专利都来自中国，除此以外，中国真正掌握了新能源的核心电池技术，中国的前 6 大动力电池供应商装机量占据全球电池市场的 63%。

王传福说的的确是事实，在今年上半年，中国整车进口量同比下降 22.4%，而整车出口达到 41.1 万台，同比增长 65.5%，继续保持着高速的同比增长。中国汽车市场出口量超过进口量，形成了稳定的「贸易顺差」。

这一道 20 年的证明题，证明了比亚迪可以，新能源可以，中国汽车也可以，这或许是一次中国汽车的加速超越。

COPY、CHANGE、DESIGN

时间拨回 2005 年，王传福曾经在一次专访中，亲自回应了 F3 的抄袭争议。

我们吸收了大量日韩车企的成熟生产经验，实际上上世纪 60—80 年代日韩企业主要是 COPY 模式；80 年代之后就是 CHANGE，也就是在 COPY 的基础上增加了一些改变；在 90 年代后就是 DESIGN，各家最终形成自己的设计。我们也在走这条道路，而且我们走得很快。

在王传福的眼中，「COPY、CHANGE、DESIGN」，代表了车企三个不同的发展阶段，稚嫩期、成长期、成熟期。

对于现在的比亚迪来说，早已经摆脱了青涩和稚嫩，过渡到了真正的品牌成熟期。「Design」，是比亚迪现在正在做的事情。

2012 年，比亚迪与奔驰合资成立新能源子品牌腾势，专注豪华新能源产品；2023 年 1 月，比亚迪正式发布仰望品牌，并推出仰望 U8、U9，定位百万豪华线；同年 2 月底，比亚迪再传出子品牌消息，推出 F 品牌（现方程豹），定位 40-60 万介乎腾势与仰望之间，主打专业个性化品牌，F 品牌将会涵盖跑车、越野、轿跑等多品类产品。除了子品牌的发布，比亚迪也完成了不同品牌的技术布局，仰望独有的「易四方」、仰望、腾势、F 品牌以及两网共享的云辇悬架技术，都成为了比亚迪最可靠的技术「DNA」。

截至目前比亚迪通过四个品牌，已经完成了对新能源市场百万豪华、高端、中端以及走量车型的完整布局。站稳「油电同价」的走量市场，比亚迪要坚定地朝着高端发起冲刺。

▲比亚迪产品矩阵

在昨晚的发布会上，比亚迪公布了第 500 万台下线新能源汽车，是一台腾势 N7。

巧合的是，腾势 N7 不久前，刚在英伟达计算机图形会议 SIGGRAPH 上露了一面。在 SIGGRAPH 上英伟达 CEO 黄仁勋正式官宣旗下 Omniverse 将成为第一个完全为 OpenUSD 打造的平台，并一同推出了 RunUSD、ChatUSD 以及 DeepSearch 等 API 降低 OpenUSD 的应用门槛，让 3D 工作能够与 AI 技术快速结合。

英伟达展示了一段全球最大广告公司 WPP 利用 OpenUSD 制作的广告，腾势 N7 正是展示片段中的主角。WPP 把腾势 N7 的高精 CAD 数据上传至 Omniverse 平台，制作出了一台数字孪生的腾势 N7。

曾经也不知道能否等到春天的比亚迪，正在迎来自己的夏天。

达到 500 万台新能源车型下线的里程碑，是比亚迪的胜利，也是中国车企的胜利。中国汽车之名，应该怎样书写？比亚迪的「格局」刷屏给出了答案。销量、格局两者相辅相成，如果只有销量没有格局，不会有「万邦来朝」盛况；而只有格局没有销量，那也不过是夜郎自大般的自我感动。

比亚迪作为国产新能源的「带头大哥」，为中国汽车之名落下了可贵的第一笔。

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